Регистрация на РИФ.Иннополис и OS DAY
Зарегистрироваться
Степан Стецюк, инженер 2 категории ГосНИИАС
Окончив лицей при МИФИ №1523, поступил в НИЯУ “МИФИ” на факультет
Автоматики и Электроники, кафедра Электроники. На 3 курсе обучения поступил на
второе высшее образование в Экономико Аналитический Институт НИЯУ “МИФИ”. Во
время обучения и после работал по основной специальности - инженер.
В настоящее время работает в ФГУП «Государственный научно-исследовательский
институт авиационных систем» (ГосНИИАС) на должности инженер 2 категории.
ИМА – новая архитектура, предложенная для бортового радиоэлектронного оборудования, чтобы уменьшить стоимость по отношению к традиционной федеративной архитектуре, которая все еще широко применяется в самолетах. Основной принцип ИМА заключается в том, что несколько разных функций могут разделять общие вычислительные ресурсы. Уже ведутся работы по внедрению второго поколения ИМА – распределенной модульной электроники (РМЭ). Одним из плюсов ИМА является возможность использования COTS-компонентов (Commercial off-the-shelf) для снижения стоимости, уменьшения времени и рисков разработки авионики.
В современных комплексах авионики объем передаваемой информации резко увеличился. Основные авиационные интерфейсы, разработанные в 1980-е годы – ARINC 429 и MIL STD-1553B – не соответствуют современным требованиям в отношении пропускной способности. Одной из альтернатив устаревшим интерфейсам стала детерминированная сеть на основе Ethernet, как за счет низкой цены своих компонентов, по сравнению с другими бортовыми интерфейсами, такими как Fibre Channel или FireWire, так и потому что Ethernet полностью обеспечивает решение задач стоящих перед перспективным авиационным комплексом. В тоже время Ethernet полностью соотвемствует понятию COTS-технологии. Существует две модификации Ethernet подходящие для использования на борту воздушного судна – ARINC 664 и SAE AS6802.
Современный комплекс бортового оборудования, строящийся на базе интегрированной модульной авионики с открытой сетевой архитектурой, базируется на применении систем на кристалле (СнК). К сожалению, отечественные производители серьезно отстают от зарубежных коллег по технологическим возможностям.
Вместе с этим у отечественных производителей возникают сложности при сертификации их оборудования и микросхем. Применение усложняющейся электронной аппаратуры для обеспечения многих функций самолета, критичных для безопасности полета, выдвигает новые проблемы сертификации и безопасности. Эти проблемы возникают из-за того, что многие функции самолета могут быть все больше и больше подвержены неблагоприятному влиянию ошибок в конструкции аппаратуры, которые трудно устранить из-за возрастающей сложности оборудования.
Чтобы противостоять риску, необходимо обеспечить возможность устранения конструктивных ошибок аппаратуры более постоянным и контролируемым образом во время процессов конструирования и сертификации.
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) и другие международные органы по безопасности в авиации требуют использования специальных международных стандартов при проектировании оборудования, для использования на борту гражданского самолета.
Задачей данной статьи является рассмотрение состояния и проблем современной отечественной микроэлектроники для применения в составе комплекса бортового оборудования воздушного судна. Кроме того остро стоит проблема сертификации оборудования. Проанализированы основные стандарты проектирования сложной электронной аппаратуры авиационных систем, необходимые для международной сертификации гражданских летательных аппаратов.
